新余阳光蓄电池总代理

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蓄电池维护各种方法回顾
1、测量浮充电压法
浮充电压的设置对电池的寿命具有相当重要的影响。在理论上要求浮充电压产生的电流量是以补偿电池的自放电。浮充电压过高会引起电池正极腐蚀和失水，使电池容量下降，而浮充电压过低，也会使电池充电不足，引起电池落后，严重时会出现电极硫酸盐化。浮充电压的选择可以根据厂家说明书的要求而设定。
虽然测量浮充电压并及时作出调整是蓄电池日常维护的一项重要工作，但是测量浮充电压并不能找出落后单体电池。如图一所示，用万用表测出该组电池各单体的浮充电压相当平均，但放电一会儿，其中一个电池的端电压迅速降至截止电压以下，显然该电池为落后单体。
2、内阻或电导测试法
目前国际**行一种用电导测试的方法检测电池的内阻来藉此判断电池的实有容量。电导，即电阻的倒数，是指传导电流的能力，它反映了电阻的大小。VRLA电池的电阻组成是复杂的，包含了电池的欧姆电阻，浓差较化电阻，电化学反应电阻及双层电容充电时的干扰作用。在不同的量测点和不同的时刻测得的电阻值包含的组成也是不同的。
剩余容量和电池内阻有一定的固定关系，特别在剩余容量不足50%时，会迅速下降，因而根据电池的电导或电阻值来判断电池容量有很好的一致性。 
用的是电摩，对锂电有一定的了解。
接收了TESSAR的车子后，发现TESSAR对全车的磁电机、整流器、电池、用电器进行了一些改动。
为了配合HID大灯的耗电，特意在原12V8AH的铅酸电池上并联了一个电动车用的12V20AH电池，占用了坐垫下马桶的大量位置。
心血来潮想把铅酸电池换掉，网上做了一些功课。
1)锂电池的选择。锂电种类繁多，功能特性各不相同。启动电池要求瞬间大电流的放电，动力性磷酸铁锂比较符合要求。有的锂电池，虽然标称的容量很大，但是不能适应大电流的，是不能选用的。
  就动力性磷酸铁锂而言，常见的型号，可以去TB找一家网店后看店主分类。电池型号无非就是18650 ，26650,32157等等。18650的意思是宽1.8cm，长6.5cm的电池。因为12V的锂电池，其实是一颗颗小电池串并在一起做成的，所以，电池越大，数量就越小，出现故障的几率就越小。我最后选用的电池是26650的，理论上，4节串联，就已经12V了。
   电池选择很多，最后我选择了本论坛维修区一个老前辈的推荐，柳州阿宗的电池，26650，一串3并，12V7AH。网上店家很多，大家随意挑选。
2）电池充放电特性和整流器的关系。
   12V的锂电池，充电区间，大致在13.5V到14.5V之间，**过15V的充电电压，会导致过充，电池就完完了。
   本车原车主，改装了三信断开式整流器，根据tessar配的电压计观察。摩托怠速1700转时，输出电压13.7V左右，4000-6000转时14.2V左右，8000转时14.6V，较高不**过14.7V。由此可见，这种整流器，并不会导致锂电池过充。锂电池其实永远处于未充满状态。
    本电池年前买来的，我的摩托师傅回家过年，年初13才装上，这么长时间没有充电，装上去的**时间，电压表显示电压13V。想想原车的2个并联的铅酸电池，电压从没上过12.7V。
3）个人对摩托电池和用电器的理解。
   tessar为了配合HID的大耗电量，特意加了一个大容量的12V20AH电池，但在使用过程中，在低转速下，开了大灯，还是容易馈电。
阳光蓄电池和电动车不一样，摩托车是有磁电机的，发动机只要转动，就会发电。因此，磁电机的功率，才是关键的。只要磁电机的发电量，大过用电器的用电量，就不会馈电，反之，无论配容量多大的电池，最后都会馈电，除非晚上给电池充电。
   因此，于我看来，电池的充放电效率，才是关键因素，而非容量。想原车的2个铅酸电池，用了一年，其实就像一个水库，积满了泥沙，实际可以存的水并不多了（等同三峡），主观猜测其充电效率也是缓慢。同样开20分钟，发电机发的电量是一样的，但充进锂电和充进铅酸电池的电量未必相同，主观认为，锂电更具备效率。
   因此，用电器的耗电，由磁电机的功率保证。下次启动的电量，由效率高的锂电保证。
使用3天感受：
   锂电装车，闲置半月以上，电压表显示13V。这3天来，每天行驶上下班各15-20分钟，单程10公里左右。早上打开电门，电压显示13.3V。高的电压，保证了启动电机的启动效率